Comércio Exterior - Edição 04 - Maio de 2008

Comércio Exterior

Os produtos que passam pelas nossas fronteiras

Comércio Exterior | Edição 04 - Maio 2008

Por: Ines Andrade

Os principais portos brasileiros exportam e importam, sobretudo, produtos siderúrgicos, automóveis, soja, minério de ferro e derivados de petróleo

Ines Andrade


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Nunca o mundo esteve tão pequeno e os consumidores estrangeiros estiveram tão próximos. Para estimular o crescimento econômico, qualquer país sabe da importância da exportação. E a porta de entrada e de saída de muitas mercadorias comercializadas entre os países são os portos. No Brasil, segundo informações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a característica comum existente em alguns dos seus grandes portos é a importação e a exportação de contêineres, produtos siderúrgicos, automóveis, soja, minério - de - ferro e derivados de petróleo.


O Porto de Suape, em Pernambuco, movimenta gasolina, Gás Liquefeito de Petróleo (GLP), produtos químicos, gordura de peixe, pescados, manga, máquinas, margarina vegetal, material de limpeza, resina, papel, dentre outros produtos. Mas nem todas essas mercadorias são voltadas à exportação. Saem de Suape, para destinos mais distantes, por meio da navegação de longo curso, açúcar, álcool, ferro, óleo combustível e carga conteinerizada. Os dados foram disponibilizados pela Antaq. De acordo com a assessoria de imprensa de Suape, entre as mercadorias transportadas em contêineres estão frutas, tecidos, pescados, tintas, alimentos, cimento, ferro, produtos de limpeza e azulejos.


Por meio desse portão chamado Suape, são escoados granéis líquidos, sólidos, químicos, cargas em geral e contêineres. Estão entre os primeiros, o diesel, gasolina de aviação, MF380 (combustível marítimo) e álcool. Como granéis sólidos, estão o minério - de - ferro, escória, clínquer e coque. Entre os produtos químicos, são citados o MEG (monoetilenoglicol), o VAM (vinil acetato monômero), estireno, butadieno e hexano. As cargas em geral são diferenciadas da conteinerizada simplesmente pela forma como as mercadorias são transportadas, sejam dentro ou fora de contêineres. O Porto de Suape registra como cargas em geral açúcar em sacos, chapas de aço, vergalhões de ferro, granito, máquinas, cerâmica, bobinas de papel, dentre outras.


João Poggi Neto, especialista em Portos, explica que o uso de contêiner depende do tipo de mercadoria ou dos custos com o frete. Os granéis sólidos, conta Poggi, ficam nos porões dos navios, são descarregados diretamente nos caminhões, trens, pátios, silos, mas alguns são movimentados em contêineres por opção. Os granéis líquidos, acrescenta, são bombeados dos navios por meio de dutos para terminais, caminhões ou trens.


O Porto de Suape é usado pelos produtores de fruta do Vale do São Francisco, situados em sua maioria nos municípios de Petrolina (PE) e Juazeiro (BA). Eles são os grandes exportadores de uva e manga no Brasil, respondendo por mais de 90% dos dados nacionais. A Fruit Fort, uma das empresas do Vale, escoa seus produtos por meio de Suape, Pecém (CE) e Salvador (BA). “As frutas já saem do Vale em contêineres refrigerados”, relata Aristeu Chaves, diretor da empresa. Em Petrolina, há um terminal de contêiner que pertence aos armadores. A fruta é colhida, embalada em packing house, paletizada, resfriada em câmeras frigoríficas nas fazendas e ovada nos contêineres refrigerados. A manga deve ficar numa temperatura de dez graus centígrados, e a uva, submetida a uma temperatura que oscila entre zero e dois graus.



Chaves explica que os caminhões partem para os portos, escolhidos segundo o armador. A distância até Suape é de 710 quilômetros (KM), sobe para 820 Km, se a carga for até Pecém, e cai para 512 Km se o porto utilizado for o de Salvador. Ao chegar num desses destinos, as frutas ficam armazenadas. Os contêineres refrigerados, que usavam a energia gerada pelo motor dos caminhões, são ligados a tomadas disponíveis nos terminais de contêineres.


A fruta é colhida todo dia, não aguarda pelo navio. É logo encaminhada para os portos. A época de colheita da uva sem semente, explica Chaves, estende-se de agosto a novembro. No caso da uva com semente, a safra ocorre em dois momentos do ano, primeiro no período entre abril e meados de junho e depois entre setembro e novembro. A manga é exportada durante todo o ano, sendo destinada para a Europa, Estados Unidos, Canadá, Oriente Médio e Japão. Cerca de 3% do transporte para a Europa é aéreo e toda manga enviada ao Japão também segue de avião. A uva é exportada somente de navio para a Europa e os Estados Unidos.


Além de frutas e sucos, o Porto de Salvador exporta – entre outras cargas - petroquímicos e pneus automotivos, produtos do pólo petroquímico de Camaçari e do parque de Feira de Santana. Entre os importados, estão trigo, químicos, alimentos e eletro-eletrônicos. Segundo a assessoria de imprensa da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), o Porto de Salvador movimentou cerca de três milhões de toneladas de carga geral em 2007. Pelos dados da Antaq, outras mercadorias embarcadas no Porto de Salvador para destinos mais distantes, por meio da navegação de longo curso, são produtos siderúrgicos, cobre, celulose, granito, tara e veículos.


Um dos principais produtos da pauta de exportação de Pernambuco é o açúcar, produzido pelas usinas espalhadas pela Zona da Mata Sul e Norte do Estado. É uma das principais cargas do Porto do Recife, onde há um terminal de açúcar a granel. Segundo Alexandre Catão, presidente do Porto, o terminal movimenta cerca de 500 mil toneladas dessa mercadoria por ano, embarcada nos berços cinco e seis, que são de carga geral. Além do açúcar, Catão destaca a importação de malte de cevada do Canadá e da Europa, distribuído para as cervejarias do Nordeste. “Movimentamos cerca de 300 mil toneladas por ano”. As empresas de vidro, cerâmica, cosméticos também aproveitam a barrilha que chega ao Porto do Recife, importada dos Estados Unidos, algo como 200 mil a 250 mil toneladas ao ano.


f26.jpgPelo Porto do Recife, também chega trigo, cerca de 600 mil toneladas ao ano. “Temos dois terminais de cereais para trigo e milho. São silos portuários capazes de armazenar 25 mil toneladas”. O trigo vem da Argentina e do Canadá para abastecer Pernambuco. O milho é importado da Argentina para atender a avicultura pernambucana. Pelo Porto do Recife também chega o coque de Petróleo, cerca de 300 mil toneladas ao ano, para as fábricas de cimento de Pernambuco usar como fonte de energia. A carga vem do Golfo do México. As cimenteiras, por sua vez, exportam o clínquer (pequenos pedaços de cimento duro) para o Golfo do México, Estados Unidos e África. O cimento também é exportado.


O Porto do Recife exporta tanto açúcar em saca quanto a granel. Catão explica que as usinas definem as cargas que serão embarcadas com as trades, que representam grupos internacionais que fazem compra e venda para outros países. “Às vezes um navio leva mercadorias de mais de uma usina”, complementa. A usina escolhe um operador para tratar de toda a logística de transporte da carga até o Porto.


Renato Cunha, presidente do Sindicato da Indústria do Açúcar e do Álcool no Estado de Pernambuco (Sindaçúcar), conta que saem caminhões caçamba e graneleiro das usinas para os terminais. “A mercadoria é armazenada e abastece de forma automática os porões dos navios”. Os terminais são preparados tanto para receber caminhões quanto transporte ferroviário, mas este último não vem funcionando. “Temos um terminal moderno, com capacidade estática de 160 mil toneladas”, ressalta Cunha. O açúcar exportado é proveniente de 19 usinas do Estado, mas às vezes quatro da Paraíba e duas do Rio Grande do Norte utilizam o Porto do Recife.


O empresário conta que a dificuldade atual enfrentada por quem usa o Porto do Recife é a falta de dragagem, o que reduz a competitividade do Porto frente a Santos (SP), Paranaguá (PR) e Maceió (AL). Mas a obra é esperada para este ano. “Com a dragagem, o Porto vai duplicar a capacidade operacional, reduzindo o valor do frete do navio e aumentando a movimentação de cargas”, frisa Alexandre Catão. O calado atual é de nove metros e a dragagem permitirá aprofundar para 11,5 metros. Segundo Renato Cunha, o frete do navio é pago pelo importador final, por um determinado número de dias esperados. Para o exportador, o custo de toda a logística envolve as taxas pagas ao Porto, o frete do transporte da usina ao terminal, a movimentação do terminal, o custo pelas inspeções e supervisões de embarque.


PÓLOS BRASILEIROS



De acordo com o superintendente de Portos da Antaq, Celso Quintanilha, a maior parte dos exportadores e importadores do Brasil está no eixo Sudeste e Sul do País. São nessas regiões onde existe uma maior concentração da indústria, do comércio e do agronegócio nacional. “Expressivo número de usuários dos portos pertence às categorias da indústria de autopeças, segmento de soja, trigo e fertilizantes. Há também grandes exportadores de minério – de - ferro e de produtos siderúrgicos, bem como aqueles ligados ao ramo do petróleo”, detalha Quintanilha.


Próximo dos grandes produtores também ficam os maiores portos. Quintanilha enumera como os principais portos brasileiros, o de Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ), Itaguaí (RJ), Vitória (ES), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS). “No Nordeste, podem ser destacados os portos de Suape, Salvador e Aratu (BA), Recife, Fortaleza e Maceió”, considera. Cada um tem vocação para movimentação de determinado tipo de carga. “As estruturas portuárias se organizam para atender às demandas pelos serviços portuários”. Assim têm-se portos com predominância de granéis agrícolas, como a soja e o farelo, em Rio Grande e Paranaguá. Itaguaí destaca-se com a movimentação de granéis sólidos, como minérios. No caso da carga geral conteinerizada, pode-se citar os exemplos de Santos, Itajaí e Rio Grande. “Pela localização geográfica, por estar situado no local de maior concentração econômica do País, verifica-se, no Porto de Santos, movimentação de variadas naturezas de carga”, observa.


A logística interna dos Portos, ao receber as mercadorias, varia conforme o produto e o sentido da operação (exportação ou importação). Existe uma sistemática de procedimentos para movimentar contêineres, que devem estar no local para serem embarcados de dois a três dias antes da chegada dos navios. As unidades são organizadas de acordo com o destino. No caso de importação, os donos das mercadorias recebem um prazo para retirar o contêiner do terminal em que se encontra armazenado. Extrapolado esse prazo, eles têm de pagar pelo armazenamento. A transferência da carga do pátio para o navio, ou vice-versa, é feita por guindastes especiais denominados de portêineres.


No caso de exportação de granéis sólidos, os terminais oferecem estrutura suficiente para armazenar o volume que venha a atender à consignação média dos navios esperados pelo Porto. Quintanilha conta que tudo deve ser pensado de forma a não ocorrer descontinuidade da operação, a manter a sincronia entre a chegada da carga para a seqüência do embarque. No caso da importação, os terminais possuem equipamentos de recepção. Geralmente, entidades prestadoras desse serviço atendem os usuários distribuindo as cargas dos seus armazéns aos clientes. A sistemática empregada para a carga geral é semelhante a do contêiner.


João Poggi Neto entende que, de uma forma geral, a logística interna dos portos brasileiros é semelhante àquela adotada no mundo. “O que pode diferenciar mais é o nível dos equipamentos”, observa Poggi, acrescentando que os portos públicos brasileiros dependem mais de equipamentos antigos. O especialista critica a dependência do Brasil do transporte rodoviário (algo como 80%) para trazer e levar as cargas até os portos. “Isso encarece o custo do frete”.


Celso Quintanilha concorda com a necessidade de melhorar e viabilizar novos acessos rodoviários e ferroviários. Além disso, reconhece a importância da dragagem de aprofundamento e da realização em caráter perene de dragagem de manutenção.


São necessidades prementes cada vez mais requisitadas pelo empresariado. Para que o Brasil não perca competitividade lá fora não basta ter oferta de produto, é preciso uma infra-estrutura inteligente, moderna e bem conservada.



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