Fernando Nicácio

Ana Cláudia Matos e Rodrigo de Luna Hoje, 121 aeroportos brasileiros recebem voos regulares e o Governo Federal quer acrescentar à lista 270 aeroportos regionais. Entretanto, é preciso melhorar...
Cais do Porto - Ed24-6

Ana Cláudia Matos e Rodrigo de Luna

Hoje, 121 aeroportos brasileiros recebem voos regulares e o Governo Federal quer acrescentar à lista 270 aeroportos regionais. Entretanto, é preciso melhorar os já existentes. Das 58 obras em andamento no país, 15 são nos aeroportos maiores. Algumas estão hiperatrasadas, gerando transtornos no transporte de cargas e de passageiros, que reclamam das longas filas de espera no check in, do extravio de malas e do atraso e cancelamento de voos. Desde 2004, o preço médio das passagens de avião caiu pela metade e o número de passageiros no Brasil cresce 11% ao ano. Os embarques chegaram a 200 milhões por ano e até 2030 devem passar dos 500 milhões. Do outro lado da ineficiência do Governo, há a recente concessão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília à iniciativa privada. O desafio de cumprir as metas de qualidade estipuladas para os serviços prestados aos viajantes é grande, sobretudo nos aeroportos das cidadessede dos jogos da copa do mundo e dos jogos olímpicos. Para falar sobre esses assuntos, a revista Cais do Porto entrevistou com exclusividade o superintendente regional da Infraero no Nordeste, Fernando Nicácio, que também é conselheiro do Aeroporto de Guarulhos. A Superintendência Regional Nordeste tem 10 dependências, de Pernambuco ao Piauí, e é sediada no Recife, onde funciona o Aeroporto Internacional dos Guararapes.

CAIS DO PORTO.COM Estudiosos defendem que a intermodalidade ė o caminho para garantir uma boa condição logística no Brasil. O senhor defende essa mesma visão e percebe que o Brasil está buscando esse caminho?

Fernando Nicácio – Quando a gente começa a analisar os modais de transporte, o caminho para reduzir custos, ter mais agilidade nos processos e avançar com esse crescimento de forma mais consolidada, é ter efetivamente a integração dos modais: ferroviário, marítimo, rodoviário e aéreo. Aqui mesmo (Pernambuco), nós temos uma possibilidade ímpar, porque existe um porto que está sendo extremamente desenvolvido, crescendo, tem a infraestrutura do aeroporto pronta para fortalecer esse segmento de logística de carga aérea e, além disso, possui uma ferrovia que passa dentro do sítio aeroportuário e que hoje é muito mal aproveitada para essa finalidade. Então, um trabalho forte do Estado, junto à Infraero e ao próprio Porto de Suape, pode ser feito para a gente tentar integrar esses modais, considerando que todos funcionam e um pode complementar o outro. É o caminho natural e que hoje já acontece em várias partes do mundo.

CP – E o que falta para isso?

FN – Um sistema complementa o outro. À medida que Suape vai se fortalecendo, e a gente já começa a observar isso, a tendência é que os outros modais também se fortaleçam. Quando isso acontece e o estado está consumindo mais ou exportando carga de alto valor agregado, você consegue inserir de forma mais contundente o modal de transporte aéreo. Na hora em que há vários produtos de alto valor agregado, se consegue ter esse desenvolvimento.

CP – Quais são as principais cargas transportadas pelo modal aéreo?

FN – O filão do modal aéreo é o produto de alto valor agregado. Então, raramente há um segmento forte de carga aérea com produto de baixo valor. Temos, por exemplo, em Petrolina, as frutas (uva, manga), mas, na realidade, foi a forma de aproveitamento de um voo, que bate em Petrolina e segue seu destino. Mas na maioria dos casos são insumos para medicamentos, produtos periféricos de computador, televisões de LCD. Esse tipo de eletrônicos são os produtos que têm maior valor e são mais transportados em nível de comércio exterior. Já no segmento de carga nacional, é mais pulverizado, com o aproveitamento grande da carga de porão. O grande desafio é consolidar as cargas internacionais, tanto de exportação quanto de importação.

CP – Na logística das cargas, quais alternativas para fazer o segmento aéreo se fortalecer?

FN – Duas são principais: ter todo um avião, a carga mista de valor agregado que dá uma compensação maior com produto de menor valor agregado, ou ter aproveitamento de carga de porão. Para se ter ideia, há aeronaves de passageiros que terminam sendo um fator secundário na arrecadação da empresa, porque, às vezes, na carga aérea o valor é mais predominante.

CP – Viajar de avião, hoje, já não ė mais privilégio de poucos. No entanto, as passagens aéreas nem sempre têm preços atrativos. O que falta para que essa distorção se resolva?

FN – Quando se tem a possibilidade de ter um voo operando tanto do segmento de passageiros quanto no de carga (porão), automaticamente, uma coisa compensa a outra. Então pode haver sim uma redução no valor das passagens. Sem isso, é impossível acontecer a redução, mas não necessariamente só por isso. Obviamente depende também da empresa desenvolver uma política de preços que permita oferecer uma passagem com menor valor para os passageiros.

CP – Assim como os portos que eliminaram excesso de burocracia e papéis com o Porto sem Papel, os aeroportos já estão encaixados nesse processo de intermodalidade com a eficiência e tecnologia que são necessárias?

FN – A Infraero está muito condicionada à legislação da Receita Federal, então existem sim algumas burocracias, bastantes documentos físicos. Mas já temos também muitos sistemas que estão funcionando no sentido de progredir e poder transformar aquela rotina numa mais leve, mais ágil. A gente está evoluindo, talvez não tão avançados quanto estão alguns segmentos, como o dos portos. Mas existe, sim, a perspectiva de reformulação de alguns sistemas. Nós já atendemos uma série de requisitos. Por exemplo, hoje, se você quiser saber onde está a sua carga, a gente já tem essa informação. A gente já consegue liberar uma carga, se depender da Infraero, em quatro horas, o que é muito rápido.

CP – Aeroportos do Nordeste e do Sudeste têm necessidades diferentes de investimentos?

FN – As demandas são diferentes, então o que faz justificar o investimento é a tendência da demanda. À medida que esse volume vai aumentando, a tendência de investimento também aumenta. Hoje, por exemplo, não há como comparar o segmento de carga aérea de Campinas e Guarulhos ao de qualquer outro Estado. Mas a gente não pode achar que vai ser sempre assim. Quando a gente se reporta ao aeroporto do Recife, na década de 60, tínhamos 1,1 milhão de passageiros, hoje, a gente vai fechar 2013 com mais de 6,5 milhões. É um crescimento expressivo. A carga se desenvolve de forma mais lenta, mas existe uma perspectiva também de crescimento. E à medida que isso vá existindo, a gente vai ter que fazer os investimentos necessários.

Cais do Porto - Ed24-8

CP – Tendo em vista que nem todos os aeroportos, principalmente os do Nordeste, tiveram direito a recursos tão altos, como está a segurança para pousos e decolagens nos nossos aeroportos?

FN – Não existe questão de meia segurança. Ou o aeroporto é seguro ou não é. A ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional) é extremamente rigorosa com os países signatários, como é o caso do Brasil. Em função disso, temos que cumprir todos os requisitos. A gente atende toda essa legislação internacional e a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) inspeciona o aeroporto. Todo o procedimento na área de pista, de sistema, de transição, rampa de pouso é checado até por topografia, para ver se esses requisitos de sinalização, iluminação, segurança, inspeção de
passageiros, programa de emergência estão sendo atendidos. Tudo isso é auditado e os aeroportos da Infraero
levam isso muito a sério. Agora, nem todos os aeroportos do Brasil são da Infraero. Existem alguns que pertencem a municípios e estados. E também existem aeroportos de níveis diferentes.

CP – Apesar de um meio mais seguro, rápido e confortável de transporte, o aéreo, em especial as companhias que operam esse meio de transporte, são alvos frequentes de reclamações. A Infraero cobra melhorias do setor?

FN – A ANAC é o órgão competente pra fazer esse tipo de fiscalização. Aliás, é o órgão que também fiscaliza a
própria Infraero. Quando a gente está descumprindo qualquer norma de segurança, eventualmente até sem conhecimento, a ANAC faz o indicativo para que façamos a correção. Então a gente tem que seguir todos os padrões. Muito raramente, acontece de sermos notificados por alguma irregularidade. Qualquer tipo de anormalidade que a empresa aérea esteja realizando, a ANAC deve fiscalizar, ou até mesmo um órgão do consumidor, quando o cliente tiver prejuízo.

CP – Mas não são apenas as empresas que recebem reclamações.

FN – Existe também uma Associação Brasileira de Empresas Aéreas e as questões de aferição de qualidade de melhoria da prestação de serviço sempre são discutidas. O resultado será tão eficiente quanto a qualidade do elo que prestar o serviço mais fraco. Imagine que eu tenho o raio X funcionando de forma eficiente, sem fila, que o embarque esteja eficiente, mas que na hora de passar no controle migratório, por exemplo, a Polícia Federal não seja tão eficiente, ou então, você chegou no check in e demorou demais. Você vai avaliar por qual nível de qualidade? Por aquele que deu problema. Então a ideia é que esteja tudo afinado e que cada um cumpra seu papel como elo do sistema e com a eficiência que se deve cumprir. E no próprio aeroporto nós temos o CGS, um Centro de Gerenciamento onde há uma série de sistemas, com representantes de cada empresa aérea, da Infraero e dos órgãos públicos. E qualquer problema que surja, rapidamente ali já se toma uma decisão, que pode encaminhar ações para reverter as dificuldades.

CP – Existe uma área antiga do Aeroporto Internacional dos Guararapes, onde está tudo parado. O que vai ser feito dali?

FN – Há uma discussão interessante, porque existem tantas oportunidades e a gente fica tentando ver qual será a melhor alternativa de médio e longo prazo. Ali tanto existe área reservada para ampliar o terminal, que foi uma ideia do passado, quanto há área para um grande empreendimento comercial, porque o Estado precisa disso. Poderemos construir ali uma série de oportunidades para o comércio, desde área para convenções, ou até mesmo de hotéis. Enfim, seria tentar reunir ali uma série de segmentos comerciais. Também é possível fazer local para entretenimento, polo gastronômico, tudo reunido ali, porque é uma área extensa, mas que não é larga. Por isso, pode dar uma verticalizada, uma área aconchegante, central, com estacionamento. E hoje a diretoria está inclusive debruçada ali para ver qual alternativa pra lá.

CP – Qual é o aeroporto que a Superintendência Regional Nordeste da Infraero sente mais dificuldade de administrar?

FN – O nível de facilidade na gestão dos aeroportos depende da complexidade de cada um. Por exemplo, se eu disser que o de Paranaíba é tão difícil de administrar quanto o do Recife, estarei mentindo, porque lá basicamente tem a aviação executiva. Aqui, há 230 voos diários, mas toda a aviação executiva (seis), com helicópteros. Também é um aeroporto compartilhado com a base aérea, com a aviação militar. Então a complexidade e o nível de desgaste são bem maiores, a intensidade é muito diferente. Obviamente os aeroportos do Recife e de Fortaleza são os mais complexos. Mas todos são complexos, porque desde o momento em que o avião pousa até a hora que decola, são várias oportunidades de ocorrer uma fonte de problema e a gente deve estar pronto para administrar, inclusive com toda a contingência que deve ter um aeroporto. Tudo deve estar sincronizado: os fluxos, os processadores, as informações, as questões de contingência. Tudo para que o passageiro chegue, estacione seu carro, faça seu check in, passe no raio X, pegue seu voo, desembarque e lá esse processamento se dê todo novamente, sem que as pessoas percebam o que esteja acontecendo. Às vezes, você está embarcando ao lado de um presidiário e nem sabe.

CP – Será que a concessão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília à iniciativa privada é a saída para outros aeroportos brasileiros atingirem melhor grau de eficiência? Como o senhor vê essa privatização? Concorda? Quais são os benefícios e prejuízos dessa decisão?

FN – Quando só existe um modelo de exploração de qualquer atividade, não há referência. Então, na hora que surgem outras administrações aeroportuárias, a sociedade e as próprias empresas aéreas poderão analisar e dimensionar como cada uma funciona e qual modelo é mais ou menos adequado, o que oferece mais qualidade, em qual será o menor ou maior preço. É um novo cenário que se estabelece. Daqui pra frente, poderemos mensurar e ver qual gera mais beneficio. Eu ainda não tenho nenhuma opinião formada, porque não vi o resultado concreto disso. Temos três aeroportos com o novo modelo desde o ano passado. Guarulhos está em obras, mas daqui a pouco vai ter um novo modelo de terminal de passageiros, com uma estrutura completamente renovada. Brasília também está ampliando. Recife e Natal estão melhorando. Eu não vejo prejuízo na decisão de privatizar. Eu acho que é um modelo a mais ofertado à sociedade, para poder ter mais opções de novas administrações.

CP – Quando se abre um aeroporto, uma área estratégica de segurança nacional para o capital estrangeiro, o país não fica vulnerável?

FN – Quando um aeroporto é administrado pela iniciativa privada, em se cumprindo todos os requisitos de segurança obrigatórios pela legislação internacional, se atende o que deve ser colocado em prática na gestão. E obviamente se espera um resultado mais eficiente. Agora, o tempo nos dirá o quanto vai ser eficiente esse resultado. E isso não quer dizer que a Infraero, enquanto gestão pública, não vá poder ter a mesma eficiência. No caso de Brasília, Viracopos e Guarulhos, a Infraero mantém 49% das ações. É uma concessão, que pode ser mudada, caso não se mantenha o padrão e não ocorra a rentabilidade para a qual foi contratada.

CP – Os menos otimistas defendem que num futuro próximo o país pode passar por um “apagão logístico”, caso não haja fortes investimentos no setor. Como o senhor analisa essa crise logística do país?

FN – Eu não vejo que a gente deva enfrentar, pelo menos no modal aéreo, esse “apagão logístico”. Acho que a consequência dessa movimentação de paralisações que vimos nos aeroportos é muito natural. Foi uma época de reivindicações por dissídio coletivo, e foi um momento em que os empregados resolveram se mobilizar para tentar uma conquista maior. Mas mesmo com essa mobilização nenhum aeroporto teve problemas maiores de impacto, de atraso de voos, ou deixou alguma carga sem embarcar ou desembarcar. Foi mantida uma quantidade mínima de trabalhadores que pudesse dar continuidade aos trabalhos. E é assim que deve ser

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